Od listopada ubiegłego roku, w 29391 wypadkach zginęło 2588 osób, a 34110 zostało rannych. Październik to pod względem bezpieczeństwa na drogach jeden z najtrudniejszych miesięcy. Niestety od lat nic się nie zmienia. Nadal tylko dyskutujemy nad poprawą bezpieczeństwa ruchu drogowego i zmianą postaw polskich kierowców. Co więcej, wydaje się, że społeczne przyzwolenie na łamanie przepisów, jest duże. A można w miarę szybko zrobić przynajmniej jedną rzecz, by jakieś efekty się pojawiły. 

Coroczne raporty dotyczące bezpieczeństwa ruchu drogowego można tworzyć na zasadzie kopiuj – wklej, aktualizując jedynie dane. Podobnie jak sprawozdania Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. Za kilka dni, 18 listopada, będziemy obchodzić ustanowiony przez ONZ Światowy Dzień Pamięci Ofiar Wypadków Drogowych. Nie tylko takie dni powinny nas mobilizować do działań na rzecz BRD. Każdy wypadek i ofiara to wystarczający powód, by coś zmienić. Tymczasem…

Przyczyny wypadków drogowych od lat się nie zmieniają – winny jest kierowca

Nieustąpienie pierwszeństwa przejazdu, niedostosowanie prędkości do warunków ruchu, nieustąpienie pierwszeństwa pieszemu na przejściu dla pieszych – to się nie zmienia w statystykach. Czy to oznacza, że kierowcy są odporni na jakąkolwiek edukację? Bezpieczeństwo przecież w dużej mierze zależy od nas samych, nie tylko od jakości dróg, wysokości kar, akcji prewencyjnych policji.

Bezpieczeństwo ruchu drogowego – raport PIU ciągle aktualny

W 2017 r. przedstawiliśmy raport „Strategia poprawy bezpieczeństwa drogowego w Polsce”. Z przeanalizowanych statystyk wynikało, że najczęstszym sprawcą śmiertelnych wypadków w Polsce jest młody, trzeźwy mężczyzna zamieszkujący województwo podlaskie. Najwyższą śmiertelnością w wypadkach samochodowych charakteryzują się regiony północno-wschodni oraz centralny. 86 proc. osób powodujących wypadki to mężczyźni.

900 osób rocznie ginie przez nadmierną prędkość

W kategoriach wiekowych 15-19 lat oraz 20-24 lata wypadki komunikacyjne są najczęstszą przyczyną śmierci Polaków (ponad 25 proc.), tuż przed samobójstwami i innymi wypadkami. Całkowita śmiertelność wśród młodych Polaków jest o 60 proc. wyższa niż w przypadku innych krajów europejskich, a wypadki komunikacyjne są jednym z głównych źródeł tej różnicy. Przez nadmierną prędkość ginie rocznie ok. 900 osób. Paradoksalnie bardzo często do wypadków dochodzi w dobrych warunkach atmosferycznych, w okresie letnich wakacji i na obszarze niezabudowanym. Najwięcej wypadków ze skutkiem śmiertelnym powodują kierowcy prowadzący auta 10-20-letnie.

11 proc. sprawców było pod wpływem alkoholu. Na szczęście ten akurat wskaźnik spadł o 40 proc. w ciągu ostatnich 10 lat. To pokazuje, że intensywne kampanie, akcje uświadamiające dały rezultat. Brak naszego przyzwolenia i ostre kary sprawiły, że liczba pijanych na drogach spadła.

Czy nie moglibyśmy osiągnąć podobnych rezultatów w innych obszarach BRD, idąc właśnie tym tropem?

Jak podejść do BRD?

Głównymi przeszkodami w realizacji obecnej strategii bezpieczeństwa na drogach są niska świadomość społeczna oraz brak jednego podmiotu odpowiedzialnego za wdrożenie strategii, z dostępem do funduszy i możliwością wpływu na inne podmioty administracji publicznej oraz samorządowej. Nie bez znaczenia pozostaje także nieefektywny system kontroli prędkości i stosunkowo niskie, w porównaniu do zarobków, mandaty za nadmierną prędkość.

Analiza danych o wypadkach w Polsce pozwala zidentyfikować pięć priorytetowych obszarów. To wskazówki do akcji informacyjnych i innych działań. Skupienie się na nich pozwoliłoby najefektywniej podnieść poziom bezpieczeństwa drogowego w kraju:

• wypadki z ofiarami wśród pieszych;
• powodowane przez nadmierną prędkość;
• w których sprawcami są młodzi kierowcy;
• wypadki powodowane przez tzw. infrastrukturę niewybaczającą błędów;
• wypadki z udziałem samochodów ponad 10-letnich.

Do każdego z tych obszarów zaproponowaliśmy w raporcie PIU konkretne inicjatywy, które w perspektywie do 2030 r. mogłyby obniżyć liczbę śmiertelnych wypadków na drogach do nie więcej niż 1000 rocznie. Jeśli jednak nie da się w miarę szybko zrobić wszystkiego, zróbmy choć jedną rzecz, która wymaga najmniejszych nakładów.

Zmiana struktury mandatów

Jedną z inicjatyw, którą wskazaliśmy w raporcie PIU, była zmiana struktury mandatów karnych za przekroczenie dozwolonej prędkości. W Polsce mandaty karne są znacznie niższe niż w innych krajach UE, nie tylko w wartościach absolutnych, ale także w porównaniu do średnich zarobków. Wiele osób dostrzega tę dysproporcję, zaakceptowałoby więc podniesienie kar. Wraz z kampanią informacyjną prezentującą statystyki i porównania międzynarodowe na ten temat, byłby to duży krok do przodu. Głównym wyzwaniem jest tutaj przekonanie kierowców do bezpiecznego stylu jazdy, ale to nie jest niemożliwe.

Dotkliwe kary za granicą

Maksymalny 500 zł mandat za przekroczenie prędkości o co najmniej 51 km/h został wprowadzony w Polsce na początku stulecia i stanowił wówczas ¼ średniego wynagrodzenia. Teraz za tak duże przekroczenie prędkości grozi zatrzymanie prawa jazdy na 3 miesiące. Nie przeszkadza to niektórym jeździć bez tego dokumentu, „w stanie wyższej konieczności”. Obecnie w Polsce maksymalne kary przewidziane za przekroczenie prędkości stanowią zaledwie 1/8 średnich zarobków. W Niemczech kary te są dwa razy bardziej dotkliwie, a na Słowacji nawet pięciokrotnie wyższe niż w Polsce. W niektórych krajach np. Finlandii wysokość mandatu uzależniona jest od zarobków karanej osoby.

Zauważmy też, że gdy wyjeżdżamy za granicę kraju, potrafimy dostosować się do ograniczeń prędkości wskazywanych przez znaki drogowe. A więc skuteczność działań jest tu wręcz gwarantowana. Podobnie jak w przypadku pijanych kierowców.

Powiązanie wysokości składek ubezpieczeniowych ze stylem jazdy

Standardem działań firm ubezpieczeniowych w takich krajach jak USA, Wielka Brytania czy Irlandia jest włączanie do taryf ubezpieczeń komunikacyjnych informacji o wykroczeniach popełnianych przez kierowców – pisaliśmy w naszym raporcie. Dzięki temu bezpiecznie jeżdżący kierowcy mogliby otrzymać niższą składkę za ubezpieczenie OC, a to też motywacja, by jeździć przepisowo. Realizacja tej inicjatywy, obok zaostrzenia kar, wydaje się jednym z najprostszych działań, jakie można podjąć, by poprawić bezpieczeństwo. Konieczny jest dostęp do danych z CEPiK i umożliwienie dostosowania taryfikacji do historii wykroczeń kierowcy oraz jego punktów karnych.

Efektywny system kontroli

We wrześniu br. Najwyższa Izba Kontroli opublikowała raport o funkcjonowaniu odcinkowych pomiarów prędkości (opp) w ramach systemu automatycznego nadzoru nad ruchem drogowym. Jednym z celów tego systemu było zwiększenie efektywności wykrywania naruszeń drogowych, skutkujących zmianą postaw i zachowań kierujących. Założono, że większa liczba zarejestrowanych wykroczeń i nałożonych kar wpłynie na zdyscyplinowanie kierowców, zmniejszy poczucie bezkarności i zwiększy poszanowanie prawa przez osoby popełniające naruszenia drogowe, co docelowo przełoży się na poprawę bezpieczeństwa.

Tymczasem, jak wynika z raportu NIK, z 204 tys. zarejestrowanych i zweryfikowanych wykroczeń popełnionych w latach 2015-2017 na odcinkach dróg objętych nadzorem urządzeń do odcinkowego pomiaru prędkości, w Głównym Inspektoracie Transportu Drogowego dopuszczono do przedawnienia aż 115 tys. (57%), o wartości kar wynoszącej ok. 26,3 mln zł. W przypadku całego systemu automatycznego nadzoru nad ruchem drogowym przedawniło się aż 1,6 mln wykroczeń, o wartości kar wynoszącej ok. 371 mln zł. Raport NIK wskazuje, że przyczyną tego były wadliwe regulacje prawne w zakresie możliwości ustalania i karania sprawców wykroczeń, ale przede wszystkim niewystarczająca obsada kadrowa GITD. W związku z tymi problemami, Główny Inspektorat Transportu Drogowego znacząco ograniczał rejestrację wykroczeń, poprzez programowanie urządzeń nawet o 30 km/h powyżej prędkości dozwolonej na danym odcinku drogi –  czyli znacznie powyżej wartości określonej w Prawie o ruchu drogowym czyli 10 km/h.

Bezpieczeństwo ruchu drogowego: instytucja wiodąca

Aby trwale i szybko obniżyć liczbę ofiar wypadków na drogach, należy przekształcić rolę i uprawnienia dotychczasowych instytucji odpowiedzialnych za bezpieczeństwo ruchu drogowego. Jednak, żeby nowa instytucja mogła sprawnie i skutecznie działać powinna mieć zapewnione odpowiednie zaplecze finansowe i kadrowe, a także mieć silną pozycję pod względem uprawnień i kompetencji w strukturach administracji centralnej. Środki na realizację działań przez tę instytucję mogłyby pochodzić z wpływów z fotoradarów.

Jeśli nie możemy zrobić wszystkiego, skupmy się na jednej rzeczy

Skuteczność wysokich kar już potwierdziliśmy. Działają jak tylko polscy kierowcy przekraczają granicę. Intensywne kampanie informacyjne na temat pijanych kierowców w połączeniu ze skutecznym karaniem pijanych to zaś kolejny przykład tego, że można podnosić świadomość bezpieczeństwa ruchu drogowego, zmieniać postawy i po prostu konsekwentnie wymagać. Bez olbrzymich nakładów.
Podniesienie wysokości mandatów oraz intensywne nagłaśnianie tego w kampanii społecznej może być więc kolejnym sukcesem. Zresztą w BRD każdy spadek tragicznych liczb to byłby sukces. A bardzo go wszyscy potrzebujemy.