Wytyczne KNF regulujące likwidację szkód z polis komunikacyjnych obowiązują już od 7 lat. To czas na zmiany i uwzględnienie dynamiki rynku. Oczekują tego ubezpieczyciele i inne podmioty zaangażowane w likwidację szkód. Czy jednak zmiany powinny oznaczać przysłowiowe wylewanie dziecka z kąpielą? Czy rekomendacje dot. likwidacji szkód powinny faworyzować jedne podmioty kosztem innych, chwiejąc rynkową równowagą?

Rekomendacje dot. likwidacji szkód – Potrzeba zmian

Wytyczne KNF regulujące likwidację szkód z polis komunikacyjnych obowiązują od 2015 r. Dla rynku ubezpieczeniowego te 7 lat to niemal cała era. Dynamicznie zmieniały się w tym czasie inne przepisy, technologia, ale też oczekiwania klientów. I w ślad za tym między innymi procesy szkodowe w zakładach. Nie stał w miejscu rynek napraw i handlu częściami zamiennymi. Potrzebę zmian pokazały również wyniki kontroli prowadzonych przez KNF.

W grudniu 2021 r. Urząd przekazał do konsultacji społecznych nowy projekt Rekomendacji dot. likwidacji szkód z ubezpieczeń komunikacyjnych. Wszyscy się tego spodziewaliśmy. Wymogi nadzoru muszą iść w parze z praktyką rynkową i zmieniającymi się okolicznościami. Otwarto dyskusję, która obejmuje wszystkie zaangażowane w likwidację podmioty, nie tylko te nadzorowane.

Warto jednocześnie podkreślić, że poprzednie wytyczne pozwoliły uporządkować wiele kwestii. Przyczyniły się do równego traktowania poszkodowanych. Skuteczne i dobrze przygotowane rynkowe standardy zaś to spadek liczby reklamacji i spraw sądowych pomiędzy poszkodowanymi a zakładami ubezpieczeń. I doceniają to wszyscy. Korzyści, jakie przynosi stosowanie rekomendacji, są wymierne.

Rekomendacje dot. likwidacji szkód – Kluczowe rekomendacje

Polska Izba Ubezpieczeń również przedstawiła swoje uwagi do rekomendacji w ramach konsultacji społecznych. Naszym zdaniem kluczowe są rekomendacje 15 i 17. Obie będą miały znaczący wpływ na wybór sposobu likwidacji szkody, koszty, a w konsekwencji także na wynik techniczny ubezpieczycieli. Ten ostatni ma znaczący wpływ na przelicznik liczby sprzedanych polis i wypłaconych odszkodowań.

Zrównanie kosztorysowej i serwisowej metody rozliczania szkody – czy słuszne?

Propozycja rekomendacji 15 oznacza de facto zrównanie kosztorysowej i serwisowej metody rozliczenia szkody. Koszty napraw muszą odpowiadać faktycznej możliwości przeprowadzenia naprawy w serwisach obecnych na rynku lub tych współpracujących z ubezpieczycielem.

Należy zatem postawić pytanie, co różni obie metody, kosztorysową i serwisową? I czemu ma służyć ich rozróżnienie, jeżeli wynik ma być identyczny? Jeżeli rezultat rozliczenia szkody metodą serwisową może się różnić w zależności od warsztatu – dlaczego rezultat rozliczenia szkody metodą kosztorysową ma być taki sam?

Na zrównaniu metody kosztorysowej i serwisowej nie skorzysta poszkodowany. Tylko podmioty zajmujące się naprawą pojazdów, które będą zainteresowane naprawą z wykorzystaniem najtańszych materiałów i części, na których użycie klient nie będzie miał żadnego wpływu. Dodatkowym ryzykiem zrównania wysokości kosztorysów z metodą serwisową będzie wzrostów kosztów napraw w warsztatach. Od lat bowiem toczy się spór o to, czy kosztorys zapewnia możliwość naprawienia uszkodzonego pojazdu. Badania PIU wskazują, że za kwotę określoną w kosztorysie naprawy pojazdu, klient ma możliwość dokonania naprawy w każdym województwie w Polsce. Mało tego, pomijając kwestię cen części zamiennych, wyniki naszych badań pokazują, że poziom cen napraw pomiędzy warsztatami w ramach jednego województwa potrafi różnić się sześciokrotnie!*

Rekomendacje dot. likwidacji szkód – wprowadzają pojęcie rynku lokalnego

Istotnym zagadnieniem jest także wprowadzenie pojęcia rynku lokalnego, rozumianego jako obszar gminy lub powiatu, na terenie których znajduje się miejsce zamieszkania albo siedziba uprawnionego lub miejsce uszkodzenia pojazdu. Czy w obecnych czasach jesteśmy w stanie określić, czym jest rynek lokalny w stosunku do możliwości dystrybucyjnych dostawców części zamiennych albo usług świadczonych przez warsztaty naprawcze?

Istnieje wiele przypadków, gdzie na terenie danej gminy lub powiatu nie ma żadnego zakładu naprawczego posiadającego np. autoryzację marki producenta pojazdu. Ponadto nie można doprowadzić do sytuacji, w której, jeśli na terenie danej gminy lub powiatu występuje tylko jeden zakład naprawczy, ceny w tym zakładzie mają być traktowane jako punkt odniesienia.

Jak warsztaty wykorzystają „rynek lokalny”?

Przygotowując się do dyskusji z nadzorcą, zebraliśmy wiele przykładów, gdzie w jednym powiecie były dwa warsztaty naprawcze, w których stawka za roboczogodzinę różniła się o 100%. Czy przy szacowaniu kosztów naprawy powinna zatem zostać zastosowana stawka najwyższa, najniższa czy może średnia? W jednym z powiatów warsztat tańszy został podwykonawcą warsztatu droższego. Co spowodowało, że na danym terenie, lokalnie, obowiązywała już tylko jedna stawka – wyższa. Co w takiej sytuacji ma zrobić ubezpieczyciel? Jak powinien działać, gdy podejrzewa, że lokalnie dochodzi do zmowy rynkowej warsztatów?

Poszkodowani chcą kosztorysów i napraw serwisowych – pół na pół

Połowa poszkodowanych jest zainteresowanych kosztorysowym rozliczeniem szkody. Trzeba tu jednak jasno zaznaczyć, że windowanie wysokości kosztorysów zawsze będzie powodowało wzrost cen napraw po stronie warsztatów. Istnieje bowiem niesłuszne przekonanie, że kosztorys nie wystarczy na naprawę pojazdu. Im on jest wyższy, tym warsztat zastosuje wyższe koszty po swojej stronie. To błędne koło, którego jedynym pewnym skutkiem jest niemożliwy do przewidzenia wzrost cen napraw w warsztatach. Podejście sky is the limit trzeba jednak zderzyć z faktem, że pieniądze ubezpieczycieli to pieniądze wszystkich tych, którzy płacą składki. Pieniądze jak najbardziej policzalne i konkretne. Bez możliwości dodrukowania.

Rekomendacja 17 – rabaty i upusty 

Druga z istotnych zmian zaproponowanych w projekcie rekomendacji dotyczy sposobu ustalania wysokości szkody z uwzględnieniem rabatów i upustów. Rozliczenia kosztorysowe wskazują jednocześnie możliwe miejsce naprawienia pojazdu przez poszkodowanego. Z badań PIU wynika, że ponad 90% osób rozliczających szkodę na podstawie kosztorysu naprawiło swój pojazd. Nic nie stoi zatem na przeszkodzie, aby taką naprawę wykonać w warsztacie z pomocą ubezpieczyciela. To ma niebagatelny wpływ na standardy jakości naprawy i bezpieczeństwa użytkowników naprawianych pojazdów i innych uczestników dróg.

Równe traktowanie poszkodowanych? Klienci nie będą naprawiać aut?

Jeżeli w sieci warsztatów naprawczych są stosowane upusty, a w rozliczeniu kosztorysowym, które powinno być tożsame z rozliczeniem szkody metodą serwisową takich rabatów nie będzie, doprowadzimy do sytuacji, w której klient kosztorysowy będzie uprzywilejowany w stosunku do klienta decydującego się na naprawę pojazdu w sposób udokumentowany, w profesjonalnym warsztacie naprawczym. Przyjęcie takiego kryterium spowoduje ograniczenie dokumentowanych napraw pojazdów i ryzyko zwiększenia liczby pojazdów, w których usunięcie szkody nastąpiło w sposób niefachowy lub w ogóle nie miało miejsca.

Fachowa naprawa nie będzie pożądana?

Ceny wskazane w kosztorysach są cenami realnymi a nie hipotetycznymi. Ubezpieczyciel zapewnia możliwość nabycia części od konkretnego dystrybutora. Rabaty czy upusty są mechanizmem rynkowym. Stosują go warsztaty naprawcze także wobec klientów indywidualnych. To z kolei zawiera się w pojęciu zasad prawa konkurencji i wolnego rynku. Istnieje uzasadniona obawa, że rozliczenie metodą kosztorysową będzie najdroższą formą rozliczenia. Niejednokrotnie wyższą niż rozliczenie serwisowe, a jednocześnie nie będzie miało wiele wspólnego z fachową naprawą uszkodzonego pojazdu.

Warsztaty stosują podwójne stawki – ważny argument

Badania przeprowadzone przez PIU wskazują także, że ponad 60% warsztatów naprawczych stosuje dwa rodzaje cenników za swoje usługi. W przypadku, gdy płatnikiem za naprawę jest ubezpieczyciel, koszty naprawy rosną średnio o 20% w stosunku do tego, co musiałby zapłacić klient indywidualny. Co z tego wynika? Jeżeli przyjmiemy, że kosztorys przewyższy rozliczenie szkody metodą serwisową, praktyki stosowane przez część warsztatów, do których zgłoszą się poszkodowani „z gotówką”, spowodują, że wysokość odszkodowania przekroczy faktyczną wartość szkody. Nie o to chodzi w ubezpieczeniach.

Skutki zmian rekomendacji – do orzecznictwa sądów nie można podchodzić wybiórczo

Istotne wątpliwości w toku konsultacji społecznych PIU zgłaszała również do orzecznictwa Sądu Najwyższego i sądów niższych instancji przywoływanych przez UKNF w celu uzasadnienia zmian rekomendacji.

Zwracaliśmy uwagę na brak adekwatności orzecznictwa do zapisów, których skutki dotkną wszystkich ubezpieczycieli. Przywołane orzeczenia dotyczą niejednokrotnie przypadków, w których zapadł wyrok na podstawie jednostkowego przypadku. I trudno zgodzić się z propozycją wykorzystania takiego wyroku do uzasadnienia ogółu spraw prowadzonych przez ubezpieczycieli. Czym innym jest uchwała Sądu Najwyższego w składzie siedmiu sędziów, a czym innym pojedynczy wyrok w sprawie. Takich orzeczeń nie wolno traktować równorzędnie jako utrwalonej linii orzeczniczej.

Skutki ekonomiczne rekomendacji – badania Deloitte

Dla pokazania pełnego obrazu wpływu nowych rekomendacji na rynek, warto także przytoczyć dane z raportu PIU przygotowanego wspólnie z firmą Deloitte. Raport  dotyczył inflacji szkodowej i prognoz z tym związanych. Z badań Deloitte wynika, że pandemia COVID – 19 uratowała rynek przed dramatycznym spadkiem rentowności w ubezpieczeniach komunikacyjnych. Bez ograniczeń spowodowanych lockdownem, wynik techniczny w komunikacji za rok 2021 byłby ujemny i wynosił około – 1,6 mld zł.

Największy udział w strukturze ma ciągle rosnąca średnia szkoda, która na przestrzeni lat 2016 – 2021 wzrosła w przypadku OC ppm prawie o 30%.

Perspektywy rynku ubezpieczeń komunikacyjnych na lata 2022 – 2024 są niezbyt optymistyczne. Odniesienie do aktualnego poziomu składek pozwala wnioskować, że dalsze wzrosty kosztów napraw, presja inflacyjna oraz nieznana co do ostatecznego zakresu zmiana otoczenia regulacyjnego, będą miały istotny wpływ na wskaźniki finansowe. Idea podwyższania wartości wypłat kosztorysowych, do których niewątpliwie prowadzą przynajmniej dwie ze wspomnianych powyżej nowych rekomendacji, może spowodować, że w 2024 r. wynik techniczny w OC komunikacyjnym będzie dużo niższy niż prognozowany na rok ubiegły, w którym widać jeszcze skutki pandemii.

*Badania na zlecenie PIU przeprowadziła GiPA: „Badanie stawek w nieautoryzowanych warsztatach blacharsko-lakierniczych”, listopad 2021 oraz „Badanie penetracyjne warsztatów blacharsko-lakierniczych”, listopad 2021.